L’e-mobilité se fait-elle d’elle-même ?

Pour la première fois, la part des véhicules électriques dans les véhicules nouvellement immatriculés en Suisse a dépassé les 10 % cette année (depuis le début de l’année). En septembre 2020, ces véhicules ont même compté pour plus de 20 %. Si cette part pouvait être maintenue, l’objectif pour 2022 défini dans la « Feuille de route pour la mobilité électrique Suisse » soutenue par la Confédération, les entreprises et les associations serait déjà dépassé.

L’électrification de la mobilité se fait-elle donc d’elle-même ? En aucun cas. Les voitures électriques ont besoin d’un coup de pouce. D’après un sondage, la principale raison plaidant contre les véhicules électriques réside dans le souci du nombre trop limité de possibilités de recharge, en plus des coûts d’acquisition. En réalité, en comparaison internationale, la Suisse dispose pourtant d’un réseau de recharge très bien développé. Actuellement, le nombre de bornes de recharge publiques en exploitation est déjà pratiquement identique au nombre de stations-service. Mais, si la part de véhicules électriques continue d’augmenter, cela ne suffira pas, car tout le monde ne dispose pas d’une possibilité de recharge à la maison ou sur le lieu de travail.

Si, dans une zone de desserte, des recharges sont effectuées à beaucoup de stations de recharge en même temps, cela peut entraîner des pointes de charge extrêmes et un développement coûteux du réseau. Pour prévenir cette situation, les gestionnaires de réseau de distribution doivent pouvoir piloter les processus de charge. Des tarifs de réseau différents en fonction du moment peuvent alors donner aux clients les bonnes incitations permettant une gestion intelligente de la charge.

Mais les systèmes propriétaires, qui lient les utilisateurs de véhicules électriques « end-to-end » à un prestataire et écartent ainsi la concurrence, empêchent de telles approches novatrices. Ce qui réjouit le prestataire ne présente, autrement, que des inconvénients : moins de choix pour les clients et obstacles aux possibilités d’intervention nécessaires pour le gestionnaire de réseau.

Nous devons donc faire valoir l’interopérabilité et les interfaces ouvertes, de sorte que les bornes de recharge de tous les prestataires soient utilisables de manière uniforme par les clients et les gestionnaires de réseau. Le législateur doit-il pour cela définir des exigences techniques concrètes ? Certes, celles-ci seraient alors contraignantes pour tous, mais aussi gravées dans le marbre pour longtemps – et les exigences sur un marché jeune tel que celui de l’électromobilité seraient probablement déjà obsolètes lorsque la loi entrerait en vigueur. Le facteur de succès pour l’innovation, ce sont les conditions-cadre concurrentielles, non la régulation détaillée – et cela vaut aussi pour la mobilité électrique.